Elektroauto und Wohnwagen - klappt das?

Wer jetzt also noch mit einem Dacia Duster seinen 1.500-Kilo-Bürstner-Premio durch die Lande zieht, muss elektrisch mindestens das Doppelte ins Zugfahrzeug investieren. Gut, der Dacia Vergleich hinkt natürlich. Unsere voll ausgestatteten CCC-Testwagen kosten selten weniger als Teslas Model X – sie sind nur meist besser verarbeitet. Mit dem BMW iX3 haben wir uns selbst ausgetrickst – der BMW X3. Seit fast 20 Jahren ein beliebtes SUV mit immer mindestens 2.000 Kilogramm Anhängelast und guten Gespannfahrleistungen. Es war also klar – natürlich ohne nachzufragen –, dass ein iX3 sicher 1.200, vermutlich sogar 1.400 Kilo ziehen darf.

Selbst als der Bayer auf dem Hof stand, ging man bei der 1:1-Kopie des Verbrenners davon aus. Erst beim Ausfüllen des Testwagenpasses ist es aufgefallen: Anhängelast gebremst 750 Kilogramm. Im Prinzip also fast nichts. Jedenfalls nichts, was hinter einem Auto für rund 74.000 Euro gut aussieht. Klar, bis 750 Kilogramm gibt es schöne, exklusive Schlafanhänger im Offroad- Look, irgendwelche Plastikboxen aus dem Osten oder eben die Zeltanhänger mit den gelben Kennzeichen – aber was passendes für den BMW? Das gibt’s, wenn es auch kein Ersatz für einen klassischen Wohnwagen ist.

Aber geht das überhaupt? Nehmen wir zum Beispiel mal einen XC 40 Pure Electric. Ein Traum von einem Zugwagen: Leergewicht 2,2 Tonnen, knapp 500 Kilogramm Zuladung, Anhängelast 1,5 Tonnen. Allradantrieb mit einer Systemleistung von 408 PS. Die nutzbare Speicherkapazität der Batterie beträgt 75 kWh, die Reichweite nach WLTP im kombinierten Betrieb ist mit 400 Kilometern angeben – im gleichen Datenkasten steht allerdings ein Stromverbrauch von 25 kWh auf 100 Kilometer – also werden vermutlich nur 300 Kilometer möglich sein. Mit ein bisschen Schulphysik und dem Newtonschen Gesetz könnte jetzt einfach mit dem Dreisatz überschlagen werden: Fahrfertig 2,5 Tonnen Volvo = 25 Kilowattstunden, Volvo plus Wohnwagen gleich 4,0 Tonnen = 40 Kilowattstunden.

Die Reichweite ist um rund 40 Prozent gesunken – zumindest rechnerisch. Bei 40 kWh ist nach gut 185 Kilometern der Akku leer. Es hängt natürlich stark von der Strecke ab, man könnte mit potenzieller und kinetischer Energie umherrechnen, aber am Ende ist immer die Masse, die bewegt wird, ausschlaggebend. Verdoppeln wir die Masse, verdoppeln wir die Energie, die wir brauchen, um sie zu bewegen. So gesehen müssen oder müssten unsere Wohnwagen kleiner und leichter werden – wenn das Zugfahrzeug kein Tesla Model X mit 1.020 PS und 130-kWh-Batterie sein soll.

Unser Musterbeispiel für den schicken iX3 ist der Zeltcaravan TakeOff von Easy Caravanning.

„Geringes Gewicht und möglichst effiziente Nutzung des verfügbaren Raumes spielen bei der Produktentwicklung des TakeOff eine sehr wichtige Rolle“, betont Maarten de Roos, Erfinder und Miteigentümer von Easy Caravanning.

Knapp 600 Kilo leer, 750 Kilogramm zulässiges Gesamtgewicht, 4,97 Meter lang, 1,85 Meter breit und 1,18 Meter hoch – hinter dem BMW fällt der Hänger kaum auf. Mit so einem Anhängsel ist man immer auf der sicheren Seite. Der BMW hat eine maximale Leistung von 210 kW, also rund 288 PS. Diese Leistung gibt der Motor unter Volllast ab, also beim Beschleunigen – oder wenn er einen schweren Wohnwagen über den Fernpass ziehen müsste. Muss er aber nicht, da nur 750 Kilogramm erlaubt sind. Wird es dem BMW nämlich zu viel, schaltet er auf die Dauerleistung von 80 kW/110 PS zurück. Das Ganze ist vergleichbar mit einem Wechselrichter im Wohnwagen: Dauerleistung, maximale Leistung und wie viel Strom darf ich meiner Batterie entnehmen, ohne das sie beschädigt wird. Da eine Beschleunigung normalerweise in ein paar Sekunden vorüber ist, ist es kein Problem. Wenn sich allerdings die zu bewegende Masse verdoppelt, bekommen es die Fahrzeughersteller mit der Angst zu tun.

Mit dem TakeOff hätte der iX3 auch mit nur 80 kW keine Probleme – auch wenn er deutlich mehr könnte. Die Besonderheit des TakeOff: Er ist mit wenigen Handgriffen aufgebaut beziehungsweise aufgeklappt. Unterstützt von Gasdruckdämpfern, schwenkt das Dach nach oben. Am Eingang kann man eine komfortable Trittstufe ausklappen, im Inneren hat man direkt eine große Liegefläche über die gesamte Innenbreite von 1,60 Meter und über zwei Meter Länge, die in eine gemütliche Sitzgruppe umgebaut werden kann. Bevor der Caravan richtig bewohnbar ist, müssen aber noch zwei Streben im Inneren aufgestellt werden, damit die Zeltwände stabil sind.

Die Küche mit dem Zweiflamm-Kocher kann im Eingangsbereich oder auch draußen aufgebaut werden. Die Gasflasche befindet sich im Staukasten im Bug, im und außen am Wohnwagen gibt es Gassteckdosen. Gegenüber der Küche im Eingangsbereich gibt es einen großen Schrank, der für eine Kühlbox vorgesehen ist. Schränke, Schubladen und Staukästen unter der Sitzgruppe gibt es ebenfalls ausreichend für die möglichen 150 Kilogramm Zuladung.

Viele Öffnungen lassen Luft und Licht ins Innere. Um sich vor Blicken zu schützen, lässt sich der TakeOff aber auch genauso schnell mit zusätzlichen Wänden verdunkeln. Hellhörig und bei entsprechender Witterung kühl bleibt es dennoch – bequemer, komfortabler und trockener als im Zelt ist es aber allemal.

Allerdings ist er auch teurer als ein Zelt. Ab 15.595 Euro kostet der TakeOff als Active in der Basisversion und Extras gibt es jede Menge. Ein Problem bleibt aber noch: das Laden. Es gibt keine Ladesäulen, an die man mit Anhänger, geschweige denn mit einem Wohnwagen, fahren kann. Selbst wenn jetzt die ersten E-Transporter mit über sechs Metern Länge aufladen möchten, wird es eng. Und jedes Mal abkuppeln, einen Parkplatz für den Wohnwagen finden und das alles bevor man lädt – das wird schon zäh.

Fazit

Es fehlt an geeigneten Ladestationen für Gespanne, Transporter und Lkws. Wenn diese INfrastruktur geschaffen ist, dann kann man vielleicht anfangen zu kalkulieren, wie man in 250-Kilometer-Schritten in die Alpen oder bis ans Meer kommt. Ganz ausgegoren ist das Thema E-Mobilität und Caravaning jedenfalls noch nicht, in der Theorie könnte es aber schon heute funktionieren. Allerdings nur mit viel Planung, Zeit und der Bereitschaft, sein Reiseverhalten zu ändern.