> Testbericht VW T7 Multivan

Doch ein Diesel

06.06.2023
Bild & Text: Camping, Cars & Caravans

Kurzes Bangen, dann kam er doch. Der Nachfolger des VW Familien-Kreuzers Multivan mit dem beliebten Diesel-Aggregat – aber mit Abstrichen.

Ein großer Familien-Wohnwagen, zwei Kinder, ein Hund, das war die klassische Paarung für die Kombination „gut ausgestatteter VW Bus mit Haken“. Gerne auch in der Kombination mit 200 PS und traktionsstarkem 4Motion-Antrieb. Auf all das wurde bei der Markteinführung 2021 verzichtet, anfangs gab es nur zwei Benziner und einen Plug-in-Hybrid. Alle mit Frontantrieb, der Zwei-Liter-TSI mit 204 PS darf sogar zwei Tonnen ziehen, der 1,5-Liter-TSI und der 1,4-Liter-Hybrid noch 1.600 Kilogramm. Natürlich haben wir uns schon oft die Frage gestellt, ob es immer der große Diesel sein muss, besonders, seit die modernen Benziner auch mit Wohnwagen im Schlepp teils ganz moderate Verbräuche zutage bringen. Aber bei permanent gut zwei Tonnen Leergewicht könnte sich der Diesel im Alltag schon rechnen.

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So war die Freude groß, als Anfang 2022 doch noch der Diesel nachgeschoben wurde. Damit der TDI den strengen Abgasnormen gerecht wird, besitzt er zwei SCR-Katalysatoren und eine doppelte AdBlue- Einspritzung. Das Ergebnis sollen im Idealfall bis zu 80 Prozent weniger NOx sein. Der Motor und das Getriebe sind beinahe die einzigen Überbleibsel vom alten T6.1: Der neue VW T7 ist eine Neukonstruktion auf Basis des modularen Querbaukastens. Um den cW-Wert zu verbessern und den CO₂-Ausstoß zu verringern, wurde der Bus um fünf Zentimeter niedriger und die komplette Form wurde zum besseren Fußgängerschutz optimiert. Vom gewohnten, leicht Nutzfahrzeug-angehauchten Charme ist nicht mehr viel geblieben, der T7 Multivan ist optisch mehr ein großer Minivan.

Das moderne Cockpit ist in hartem Plastik eingerahmt. An ein paar Bedienelemente muss man sich erst gewöhnen, ein paar sind gut.
Foto: Redaktion

Unser kurzer, 4,97 Meter lange T7 Multivan hat bis zu sieben Sitzplätze – oder wie der Testwagen anstatt Dreiersitzbank je zwei Einzelsitze pro Reihe. Viel Platz für Gepäck bleibt bei dieser Konstellation nicht. Der Laderaum hat je nach Sitzposition noch rund 40 Zentimeter Tiefe. Alternativ, bei gleichem Radstand, gibt es noch eine lange Version mit 5,17 Metern Länge. Wenn man die Abstände der Einzelsitze nicht ganz so großzügig und komfortabel wählt, sollte der Laderaum aber auch so reichen, man kann das Gepäck ja stapeln.

Ansonsten ist viel VW-Baukasten: Die Bedienung ist zum größten Teil selbsterklärend, ein paar Funktionen muss man sich mühsam aus einem der vielen Untermenüs zusammensuchen. Ganz typisch sind wenig Schalter am Armaturenbrett, dafür ist das Lenkrad recht überladen. Wer nicht ganz aus der analogen Steinzeit aufsteigt, sollte sich aber zurechtfinden. Ein bisschen Steinzeit gibt es aber auch, wobei Stein noch schön wäre: Trotz des Anspruchs, mehr Pkw als Nutzfahrzeug sein zu wollen, dominiert der Werkstoff Plastik im Innenraum.

Sicher alles praktisch und strapazierfähig – aber eigentlich nicht richtig schön. Genarbtes Plastik, Fingerabdruckempfindlicher Klavierlack und als Kontrast Teppichboden und Komfortsitze aus Mikrovlies mit Glattlederoptik. Die modernsten Assistenzsysteme haben Einzug gehalten, um den Fahrer zu unterstützen, falls seine Aufmerksamkeit durch die Bedienung der Klimaanlage gemindert ist.

Knapp vorbei: nicht viel Platz zwischen Kupplung und lackierter Stoßstange. Um die Heckklappe zu öffnen, muss meist das Stützrad nach unten geschoben werden.
Foto: Redaktion
Die Sicht auf den Haken ist gut, der Rangierassistent erkennt aber keine Anhänger mit LED-Beleuchtung.
Foto: Redaktion

Das Fahrwerk ist ganz komfortabel abgestimmt und von der Arbeitsweise des Vierzylinders ist im Innenraum nichts zu vernehmen. Das Sieben-Gang-DSG arbeitet solo gewohnt angenehm – die Bedienung am Armaturenbrett geht so. Dem Pkw-Niveau angepasst ist jetzt die komfortable Bedienung der ausschwenkbaren Anhängekupplung auf Knopfdruck. Der Haken ist mit 48 Zentimeter recht hoch und lässt sich einfach bedienen – allerdings kommt die Heckklappe dem Stützrad auch mal zu nahe. Beim Anfahren tritt der Effekt der auf Sparsamkeit getrimmten Turbos zutage.

Infobox

Gespannbewertung

  • Traktion ausreichend
  • Fahrstabilität gut
  • Erreichbarkeit Steckdose gut
  • Bedienung AHK bequem per Schalter
  • Anhänger-ESP ab Werk
  • Dauerplus ab Werk
  • AHK-Höhe 48 cm
  • Berganfahrhilfe ab Werk

Besonders im Eco- oder Comfort-Modus vergeht eine gewisse Zeit, bevor die Fuhre mit einem zulässigen Zuggesamtgewicht von 4,85 Tonnen mal in Schwung kommt. Es hilft der Sport-Modus. Einmal in Fahrt, gibt es dafür Leistung genug und ein gutmütiges Fahrverhalten, auch bei höherer Geschwindigkeit und auf schlechteren Straßen. Mit der Traktion beim Anfahren ist es aber nicht so gut gestellt. Besonders mit Wohnwagen muss das Gas ganz vorsichtig bedient werden. Als Zugfahrzeug kann der VW T7 Multivan noch nicht ganz überzeugen, aber bis 2024 soll ja der Hybrid mit Allradantrieb kommen.

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Technische Daten VW T7 Multivan

ANTRIEB
Motor: 4-Zylinder-Turbodiesel
Hubraum: 1.968 cm3
Leistung: 110 kW (150 PS) bei 3.000/min
max. Drehmoment: 360 Nm bei 1.600/min
Antrieb: Frontantrieb
Getriebe: 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe
CO₂-Ausstoß: 167 g/km

KAROSSERIE
Länge/Breite/Höhe: 4.973/1.941/1.907 mm
Radstand: 3.124 mm
Kofferraum: 469 – 3.672 Liter
Leergewicht: 2.133 kg
zul. Gesamtmasse: 2.850 kg
Zuladung: 717 kg

ANHÄNGELAST
gebremst/ungebremst: 2.000/750 kg
Maximale Anhängelast mit B-Führerschein: 750 kg
Stützlast: 80 kg
Leistungszuggewicht: 44,0 kg/kW

FAHRLEISTUNGEN
Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h: 11,6 s
Tankinhalt: 68 l; AdBlue: 22 l
Verbrauch (l/100 km): WLTP 6,7 l
Test: 7,6 l (solo)/11,4 l (Gespann)
Reichweite: 895 km/596 km
Anhängekupplung: elektrisch schwenkbar mit Anhängerstabilisierung 958 Euro

Zum Weiterlesen: Mehr Zugfahrzeug- und Fahrtests finden Sie hier.

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