Als vor rund vier Jahren der Karoq 2,0 TDI hier im Test war, ist noch kaum jemand auf die Idee gekommen, dass Zugwagen in dieser bezahlbaren, alltagstauglichen Klasse auch mal als Benziner in Frage kommen könnten. Inzwischen haben sich die Zeiten geändert und der Benziner ist plötzlich die Alternative zum Elektroantrieb. Skoda ist dabei fast eine Ausnahme, hat der Konzern doch erst Ende Juni die zweite Generation des großen Bruders Kodiaq mit zwei Benzinern, zwei Diesel und einer Plug-in-Hybrid-Variante vorgestellt.
Dass Skoda zum Verbrenner steht, sieht man auch in der Familie: Die hausinternen Mitbewerber VW Tiguan und Seat Ateca sind nur noch als Fronttriebler und in der TSI-Variante nur als 1,5-Liter erhältlich.
Der 150-PS-Tiguan darf auf dem Papier zwar auch bis zu zwei Tonnen ziehen, der Gespannfahrer verzichtet aber leichter auf 100 Kilogramm, als auf den Allradantrieb. 1.900 Kilo darf der Karoq ziehen. Das ist verglichen mit den 2,5 Tonnen, die der etwas kräftigere Tiguan TSI 4×4 ziehen durfte, zwar fast dürftig, dafür darf die Anhängelast bei einem zulässigen Zuggesamtgewicht von 4.120 Kilogramm komplett ausgenutzt werden.
Letztes Jahr hat der seit 2017 gebaute Tscheche ein dezentes Facelift bekommen: schmalere Scheinwerfer, geänderter Kühlergrill, neue Rückleuchten und schicke Felgen. Ansonsten blieb – zum Glück – vieles beim Alten. Der Skoda ist praktisch und größtenteils intuitiv zu bedienen – zumindest so lange man nicht versucht das digitale Cockpit während der Fahrt anzupassen. Aber alles, was mit purem Fahren zu tun hat, macht der Skoda vorbildlich.
Der Vierzylinder zieht kräftig los und das DSG schaltet logisch und präzise. Auch ohne zwischen den Fahrmodi zu springen, kann der Karoq von komfortabel bis sportlich, und zwar so, dass der Beifahrer gar nicht bemerkt, wenn es auf der Autobahn jenseits der 200 Stundenkilometer vorwärts geht. Der Sportline hat DCC schon serienmäßig, also kein Wunder, dass er schlechte Landstraßen und wellige Autobahnen einfach so wegsteckt. Die Vorbereitung für die Anhängekupplung ist auch serienmäßig, für den elektrisch schwenkbaren Haken kommen also nur 890 Euro oben drauf.
Auch mit 90 Kilo Stützlast bleibt das Fahrverhalten neutral und mit dem Gewicht hat der 190-PS-Motor kein Problem. Nicht ganz optimal ist der Blickwinkel der Rückfahrkamera und der Notbremsassistent, der den Ankuppelvorgang rapide unterbricht, wenn er nicht abgeschaltet ist. Dann wird es mit DSG schwer, aus dem Stand die letzten Millimeter unter die Kupplung zu fahren – ein Wandler-Getriebe ist da wesentlich angenehmer. Ansonsten gibt es am Karoq wenig zu kritisieren.
Natürlich kommt der Škoda Karoq Sportline schon serienmäßig mit allerlei Extras, die sich entsprechend im Preis, beim TDI beträgt der Unterschied zum Selection rund 4.000 Euro, auswirken. Im Vergleich ist der Einstieg in der Basis, 150-PS-TSI mit DSG, beim Seat 1.500 Euro günstiger, beim VW 400 Euro teurer. Ein Schnäppchen ist der Skoda Karoq also nicht, aber ein grundsolides Zugfahrzeug, das richtig Spaß macht. www.skoda-auto.de
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